Así serán los nuevos combustibles marinos a partir de 2020

A partir del próximo 1 de enero de 2020 se aplicará la Regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL (Maritime Pollution) por la que los buques deberán utilizar un combustible cuyo contenido de azufre sea inferior al 0,5%, salvo en las llamadas SECAs (Shulphur Emissions Control Areas) o zonas de control de emisiones de azufre y los puertos de la UE donde el citado límite es ya incluso inferior (0,1%) desde 2015 y 2010 respectivamente. Actualmente, ese tope legal general (no el de las SECAs y los puertos de la UE) es del 3,5%, con lo que la nueva norma reduce el contenido de azufre en más de un 85%, mejorando así de manera muy importante, la huella medioambiental del transporte marítimo.

Los buques que no cumplan con el citado límite del 0,5% podrán ser detenidos (inmovilizados en el puerto) y sancionados económicamente, estando sujetos a la normativa internacional (Port State Control del Convenio SOLAS o Safety of Life At Sea) y nacional aplicables.   

Ante el reto de cumplir el nuevo límite de contenido de azufre (inferior al 0,5%) del combustible de los buques, las soluciones más comúnmente aceptadas por el sector naviero están siendo:

(i) Utilizar los llamados combustibles caros como el VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) o el tradicional MGO (Marine Gas Oil) cuyos contenidos de azufre son inferiores al 0,5%;

(ii) Seguir utilizando el HFO (High Fuel Oil) convencional e instalar depuradores de gases de escape (Scrubers) en los buques, cuyo coste aproximado oscila entre 1 y 3 millones de dólares por buque, para cumplir el citado límite del 0,5% y

(iii) Quemar LNG (Liquid Natural Gas) que, si bien es más barato, exige re-motorizar los buques (cuyo coste oscila entre 5 y 10 millones de dólares por buque) o encargar buques nuevos. Mientras un 90% de los buques comenzarán 2020 quemando los llamados combustibles caros, del restante 10% parece que la opción de los Scrubers está siendo la mayoritariamente elegida (en torno a un 80% de los buques), seguida del LNG (un 12% aproximadamente) y otras opciones minoritarias (baterías, etc.).

Se espera que los precios finales de los nuevos combustibles sean más altos que el de los combustibles actuales y que las navieras intenten trasladar a sus clientes dicho incremento en los costes vía fletes en la medida en que el mercado lo permita. En los contratos de fletamento, sobre todo los previamente suscritos, este proceso resultará especialmente complejo y no exento de negociación e incluso de litigiosidad, aun cuando BIMCO (Baltic International Maritime Council) e INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners) hayan elaborado cláusulas estándar para fletamentos varios al respecto. 

Cuestiones a tener en cuenta

Si un buque está fletado por tiempo, es el fletador y no el fletante quien paga el combustible. Antes del 1 de enero de 2020, los navieros habrán de proceder a limpiar los tanques de combustible de sus respectivos buques para evitar la posible mezcla y consiguiente “contaminación” del nuevo combustible y deberán, además, consumir o descargar el combustible anterior que no cumpla con el comentado límite del 0,5%. Los interrogantes que se plantean ahora son qué tratamiento y precio recibe el remanente llamado “combustible a bordo” y quién es el titular del mismo que tendrá que asumir el coste de descarga. Además, los nuevos combustibles podrían dar lugar a unos consumos, velocidades y rendimientos distintos a los pactados que, en su caso, podrían acabar en reclamaciones misceláneas (daños y perjuicios, off-hire, demoras, performance, etc.).