Competencia internacional marítima

Por un lado, en cuanto a las cláusulas de sumisión contenidas habitualmente en los documentos y contratos de transporte marítimo (los conocimientos de embarque, las pólizas de fletamento, etc.) el PLNM condiciona su validez a que hayan sido negociadas individual y separadamente, no siendo la mera inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de un contrato, por sí sola, prueba de su validez y del consentimiento de las partes.

De acuerdo con la exposición de motivos del PLNM, el objetivo de este artículo es tratar de evitar los abusos detectados frecuentemente en el tráfico marítimo, sufridos por terceros poseedores de conocimientos de embarque, que se ven obligados a someterse a tribunales o cortes arbitrales extranjeros cuando no han negociado tales cláusulas o incluso las podían desconocer (como sucede con las cláusulas incorporadas al conocimiento de embarque por referencia a una póliza de fletamento).

El problema real es que, en la gran mayoría de los casos (transporte de contenedores de línea regular), no existe una negociación individual de los contratos de utilización del buque, suscritos frecuentemente a través de agentes, o que son contratos emitidos unilateralmente por el porteador (que el cargador recibe una vez cargada la mercancía, o que son transmitidos por endoso entre compradores de forma sucesiva) y que siguen generalmente condicionados impresos estandarizados que incluyen cláusulas de sumisión a tribunales o cortes extranjeros.

En tales casos, la jurisprudencia nacional y comunitaria ha ido flexibilizando progresivamente los requisitos de validez de las cláusulas de sumisión, atendiendo al criterio de los “usos” comúnmente conocidos y aceptados en el tráfico marítimo internacional. Así, nuestros tribunales han venido entendiendo que una cláusula contenida en el anverso de un conocimiento de embarque, que sea visible y clara, es válida, y que puede vincular a un tercero (como una aseguradora) que se haya subrogado en la posición jurídica del cargador, a pesar de no haber sido negociada individualmente por este tercero.

En idéntico sentido, la jurisprudencia comunitaria ha establecido una presunción que las partes han dado su consentimiento a una cláusula atributiva de competencia cuando el comportamiento de las mismas corresponda a un uso generalizado que las partes conocen o debieran conocer. Es decir, cuando los operadores siguen un comportamiento determinado de forma general y regular al celebrar cierta clase de contratos, como es la inclusión de cláusulas de sumisión en documentos-tipo propios del comercio marítimo internacional, la formación de ese uso no requiere más prueba y se presume que dicha cláusula es conocida y consentida por las partes, pese a no haber sido negociada individualmente.

De la dicción del artículo 468 del PLNM parece desprenderse que el legislador pretende invertir esta presunción de validez de las cláusulas de sumisión incluidas en documentos estándar, cuando indica que, sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales y en las normas de la Unión Europea, serán nulas y se tendrán por no puestas aquellas cláusulas de sumisión que no hayan sido negociadas individual y separadamente, sin que su mera inserción en el condicionado impreso sirva por sí solo de base para acreditar su aceptación. Con ello, se refuerza la idea de proteger los intereses de aquellos usuarios del transporte marítimo que intervienen como terceros ajenos a la relación contractual originaria, o que tienen un escaso poder de negociación en los contratos de utilización de los buques.

Pese a lo loable de esta intención, será una tarea difícil para los jueces compaginar la noción de “usos” del comercio marítimo internacional, que aboga por una interpretación flexible en torno a la validez de las cláusulas de sumisión marítimas, con el criterio restrictivo de exigir la negociación individual de estas cláusulas, especialmente atendiendo a la dinámica de las operaciones marítimas, que se caracteriza por la falta de negociación de dichas cláusulas en la práctica en un contexto de rapidez comercial.

Por otro lado, el PLNM establece los criterios de atribución de competencia judicial internacional a falta de pacto de sumisión válido, permitiendo al demandante elegir, para las controversias que surjan en relación a los contratos de utilización de un buque, los tribunales del domicilio del demandado, del lugar de celebración del contrato o del puerto de carga o de descarga. Esta variedad de foros ofrecidos al demandante se corresponde, a grandes rasgos, con los foros establecidos en la normativa internacional de transporte marítimo (tales como el Convenio de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam) y ofrece un amplio abanico de posibilidades para el demandante, atendiendo a los foros con los que el litigio guarda una mayor conexión.

Dicho lo anterior, y en la medida en que el resultado final de los litigios marítimos puede depender de cuál sea el tribunal o corte arbitral encargado de resolver el caso, este abanico de posibilidades puede acarrear el riesgo del denominado forum shopping entre los operadores, es decir, la elección del foro más conveniente para los intereses de una parte.

En definitiva, el PLNM introduce una serie de especialidades procesales de jurisdicción y competencia que tendrán, a buen seguro, una incidencia directa en las controversias que surjan en España o en transportes marítimos que presente vínculos con España. Habrá que seguir con atención, una vez que entre en vigor la Ley de Navegación Marítima, la aplicación práctica que nuestros tribunales hagan de estos preceptos procesales.