El Convenio BWM

Sería deseable que España, que ya ratificado el Convenio BWM, no exigiera sus obligaciones a los buques de cabotaje. Algo similar se podría decir de algunos tráficos internacionales cortos que unen España con Marruecos e Italia.

Tras la reciente adhesión de Finlandia, el Convenio para el Control y Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM) de la Organización Marítima Internacional (IMO) entrará en vigor el próximo 8 de septiembre de 2011.

El agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar desde que se introdujeron los buques con casco de acero. Los buques cargan agua de lastre para mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje.

Aunque es fundamental para la seguridad y eficiencia de un buque, el agua de lastre (sobre todo su descarga) puede plantear problemas ecológicos graves debido a la multitud de especies marinas que contiene. Las especies transferidas pueden sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio de acogida, convirtiéndose en especies potencialmente invasoras que se impongan a las especies nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga. Por todo ello, la IMO aprobó en el año 2004 el Convenio BWM.

El Convenio BWM establece que todos los buques que realicen tráfico internacional deben instalar un equipo homologado para gestionar el agua de lastre e implantar un plan de gestión (descarga, libro registro, oficial ad hoc, etc.) con el objeto de eliminar, neutralizar o evitar la entrada o descarga de organismos acuáticos y agentes patógenos en las aguas de lastre. La obligación no es en absoluto baladí, pues parece exigir una inversión de entre uno y cinco millones de dólares por buque.

Además, los Estados pueden adoptar medidas que vayan más allá de las exigidas por el Convenio BWM, tales como extender su aplicación a los buques de cabotaje. Cabe citar el caso de Estados Unidos, pues, aun cuando no ha ratificado el Convenio BWM, sí ha aprobado una normativa interna que, además de estar ya en vigor, impone algunas obligaciones superiores a las del Convenio y establece un sistema distinto para las homologaciones de los equipos, lo que está dificultando la operativa naviera en un sector tan internacional como global donde la normativa debiera ser lo más homogénea posible.

Sería deseable que España, que ya ratificado el Convenio BWM, no exigiera sus obligaciones a los buques de cabotaje, pues el riesgo de potencial invasión biológica no parece muy fuerte en zonas marítimas de un mismo ecosistema.

Algo similar se podría decir de algunos tráficos internacionales cortos que unen España con Marruecos e Italia.