La nueva Ley de Navegación Marítima y el sector náutico

La nueva Ley, la primera de tal envergadura en el ámbito marítimo en nuestro país, pretende superar las contradicciones con las que hemos convivido durante años con motivo de la vigencia simultánea de convenios internacionales en España, normas de derecho comunitario y la propia normativa interna española que, en muchas ocasiones, colisionaban entre ellas. La Ley deroga numerosas normas, en muchos casos tremendamente anticuadas, como el Libro dedicado al comercio marítimo del Código de Comercio de 1885, que hasta ahora seguía vigente y regulaba gran parte de las relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación, como el transporte, el seguro marítimo, etc.

Pese a ser parte del sector marítimo, el sector náutico, y en concreto los buques y embarcaciones de recreo, han sido sistemáticamente excluidos (o no contemplados de forma expresa) de numerosas normas, bien por su tamaño (acudiendo a distinciones en función de la eslora o el tonelaje), bien por el destino al que eran afectados (recreo, navegación deportiva, chárter), lo que ha provocado enormes lagunas y situaciones difícilmente entendibles. Todo ello ha llevado a que se hayan consolidado prácticas muy diversas por la vía de los hechos, sujetas a diversas interpretaciones por parte de las distintas administraciones y personas implicadas, lo que ha llevado a tener un mapa asistemático y falto de coherencia, fuente de una fuerte inseguridad jurídica.

Una idea del espíritu renovador de la Ley es la propia configuración del estatuto jurídico del buque que, por primera vez, da carta de naturaleza y hace aplicable a los buques y embarcaciones de recreo parte de la regulación que hasta ahora se reservaba a los buques mercantes.

Aunque la Ley en su preámbulo dice expresamente que “se prescinde de las distinciones de buque público o privado; civil o militar; mercante o de recreo, deportivo o científico”, a lo largo de su articulado sí establece alguna peculiaridad para los buques y embarcaciones de recreo. Un ejemplo claro es la configuración de la facultad potestativa de acceso al Registro de Bienes Muebles, es decir, la posibilidad de elegir por el titular si inscribe su embarcación o buque de recreo en dicho Registro, o si prefiere inscribirlo únicamente en el Registro Marítimo. Con ello se aclara una cuestión hasta la fecha conflictiva puesto que las normas administrativas relativas a la matriculación de embarcaciones de lista 6ª y 7ª no son en absoluto claras en relación a este asunto.

En cuanto a la diferencia entre embarcación y buque, se ha dotado de cierta claridad al concepto ya que la nueva Ley establece que cuando su tamaño sea menor de veinticuatro metros o carezca de cubierta corrida se calificará de “embarcación”, siendo buque todo aquel mayor de 24 metros.

También es novedoso el hecho de que cuando la Ley trata el contrato de compraventa de buques, señala expresamente que dichas normas serán aplicables a las embarcaciones y, por tanto, a las embarcaciones y buques de recreo, sin diferenciar su eslora. Cabe esperar que la regulación de este contrato anime a los operadores a acudir al mismo para regular sus relaciones, evitando utilizar modelos ajenos a nuestro derecho que, pese a estar largamente consolidados y ser utilizados de manera habitual, pueden dar lugar a problemas interpretativos o de otra índole cuando son empleados en situaciones netamente domésticas, sin ningún elemento internacional.

Otra regulación novedosa es la del contrato de construcción y reparación naval, que hasta la fecha no contaba con una regulación específica. Al igual que sucede para el caso de la compraventa, las normas de este contrato serán aplicables también a las embarcaciones, por lo que los constructores y astilleros náuticos podrán acudir a ellas para regular sus relaciones jurídicas.

Una de las figuras más novedosas de la LNM es el contrato de arrendamiento náutico, popularmente conocido como chárter náutico, que se regula por primera vez en nuestro derecho como un contrato autónomo y diferenciado. Hasta ahora, en ausencia de regulación específica, se acudía a modelos y formularios internacionales (por todos es conocido el modelo de MYBA) y, cuando era preciso, se aplicaban de forma supletoria las normas del fletamento o del arrendamiento, con todas las cautelas, dependiendo de si el chárter se contrataba con o sin tripulación. A este respecto, las interpretaciones de operadores, administración y tribunales, no han sido hasta la fecha ni homogéneas ni pacíficas.

La LNM viene a clarificar el régimen jurídico de un contrato, el del chárter náutico, que ha ganado en peso en los últimos años. Así, establece las modalidades y el régimen aplicable al arrendamiento náutico, que podrá ser sin o con dotación (tripulación).

El arrendamiento sin dotación se regula por las disposiciones específicas del arrendamiento náutico y supletoriamente por las aplicables al arrendamiento de buque de la nueva Ley. Por el contrario, el arrendamiento con tripulación se regula por las disposiciones específicas del arrendamiento náutico y supletoriamente por las normas previstas para los contratos de utilización del buque para fines distintos del transporte de mercancías, que remiten en bloque a la regulación del fletamento.

Además, la Ley ha querido recoger, en unos pocos artículos, los elementos esenciales del chárter náutico, tales como el régimen de retraso en la entrega, el deber de informar al titular o arrendador de los daños sufridos por el buque o embarcación, el seguro obligatorio de responsabilidad civil que debe tener el arrendador de toda embarcación o buque de recreo, o el régimen de prescripciones aplicable al contrato de arrendamiento náutico.

Para el caso de los arrendamientos con tripulación, se establece que el patrón o capitán (así como en su caso los miembros de la dotación) tienen que seguir las instrucciones del arrendatario. Pero ello encuentra el límite infranqueable de la seguridad, por tanto, siempre que dichas instrucciones no pongan en riesgo la seguridad a bordo, de las personas, del buque o embarcación o de la navegación.

Podemos concluir que con la regulación del contrato de arrendamiento náutico se ha dado un paso importante en la regulación del sector náutico. Sin embargo, quedan muchas cosas por hacer, por ejemplo, clarificar de una vez por todas los aspectos registrales y los procedimientos de matriculación e inscripción de embarcaciones y buques de recreo, de modo que la eslora de los mismos (cuando exceden de 24 metros) no suponga una suerte de “misión imposible” a la hora de proceder a su abanderamiento y matriculación en nuestro país. También es necesario minimizar o evitar las situaciones arbitrarias que se producen en cuanto a los distintos requisitos exigidos por la Administración en función del lugar en el que se produzca dicho abanderamiento o matriculación.

En definitiva, dotar de seguridad jurídica a un procedimiento administrativo que no debe quedar sujeto a la interpretación abierta de cada uno de los operadores que intervienen en el procedimiento, convirtiéndose en arbitrario en demasiadas ocasiones.