Newsletter Transporte y Marítimo - Diciembre 2019 | Actualidad

‘Incoterms’ 2020: en enero entran en vigor los nuevos términos para la compraventa internacional de mercancías

El 1 de enero de 2020 entra en vigor la nueva versión de los Incoterms (International Commercial Terms) de 2020 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) en materia de compraventa internacional de mercancías. La nueva versión se justifica por el compromiso de revisión decenal de la CCI (organización a la que se han sumado dos países económicamente importantes como China y Australia) y no porque haya habido una gran conflictividad con la actual versión de 2010. Salvo que exista una referencia expresa en el contrato de compraventa en relación con la aplicabilidad de una versión concreta de los Incoterms, la nueva versión de 2020 se aplicará a los contratos suscritos a partir de la citada fecha.

Aunque la nueva versión no presenta grandes novedades respecto a la actual de 2010, cabe resaltar las siguientes novedades:   

• Se elimina el Incoterm DAT (Delivered at Terminal - Entrega en Terminal) y se sustituye por el nuevo Incoterm DPU (Delivered at Place Unloaded - Entrega en Lugar de Descarga). Se trata más bien de un simple cambio de nomenclatura más que de un cambio de Incoterms en sí, pues las obligaciones y funciones de ambos términos siguen siendo básicamente las mismas. El cambio se justifica, pues, al ser DPU el único Incoterm en el que la mercancía se entrega descargada en el lugar de destino, el significado de la palabra “terminal” generaba cierta confusión en algunos países, sobre todo de Latinoamérica. Por ello, ahora se aclara que la mercancía no sólo se puede descargar en un terminal o infraestructura de transportes (puerto, aeropuerto, muelle, etc.), sino también en cualquier otro punto en el país de destino que tenga equipos para descargar la mercancía del medio de transporte, como por ejemplo una fábrica o un almacén.
• El Incoterm FCA (Free Carrier - Franco Porteador) posibilita ahora, en caso de transporte marítimo, que los conocimientos de embarque (bills of lading) se puedan emitir después de la carga de la mercancía con la mención “on board” (a bordo) para poder atender mejor los requerimientos documentales habituales de los créditos documentarios como medio de pago de la compraventa. Aunque ello implica una cierta contradicción con el significado mismo del término conocimiento de embarque, pues este documento se suele emitir, como su propio nombre indica, con el embarque de las mercancías a bordo del buque y no después, se espera que la novedad agilice muchas compraventas que se demoraban por exigencias de los créditos documentarios.   
• Se establecen diferentes coberturas en el seguro de transporte de los Incoterms CIP (Carriage and Insurance paid to - Transporte y Seguro pagados hasta) y CIF (Cost Insurance and Freight - Costo, Seguro y Flete). Por un lado y, para el Incoterm CIP, el vendedor está obligado a contratar un seguro de transporte a favor del comprador con una cobertura amplia, que se corresponde con la Cláusula “A” del Institute Cargo Clauses de Londres. Por otro lado, y en caso de Incoterm CIF, el vendedor sólo está obligado a contratar un seguro con una cobertura mínima, que se corresponde con la Cláusula “C” del Institute Cargo Clauses de Londres. La distinta exigencia en materia de seguro se debe a que CIF es utilizado habitualmente para transporte marítimo de graneles, cuyo precio por kilo suele ser muy bajo, por lo que exigir un seguro con cobertura máxima encarecería mucho la póliza, lo que iría en perjuicio del poder de negociación de los vendedores.
• Se explica con más detalle qué parte, vendedor o comprador, es responsable de los distintos trámites aduaneros y, además, se incluye por primera vez y expresamente el despacho de las mercancías en régimen de tránsito. A estos efectos, se entiende que la responsabilidad la tiene quién asume el riesgo del transporte hasta el lugar de entrega. Por tanto, en los Incoterms EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR, CIP y CIP en los que el riesgo de transporte se transmite en origen, la responsabilidad por el despacho en régimen de tránsito la asumiría el comprador. Contrariamente, en los Incoterms DAP, DPU y DDP en los que el riesgo se transmite en destino, la responsabilidad al respecto la tendría el vendedor. El cambio comentado puede ser importante en aquellas compraventas internacionales en las que la mercancía tiene que pasar varios controles aduaneros (sobre todo en países complejos y no desarrollados) antes de llegar a la aduana del país de importación en cuestión.
• Se reordenan y reclasifican los Incoterms según sean para cualquier medio de transporte o para transporte marítimo y, por último, se recomienda su utilización en un orden concreto según sea la compraventa en cuestión proyectada.

Puertos del Estado modificará la legislación portuaria española

El nuevo Reglamento UE nº 352/2017 por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos, que entró en vigor el pasado el 24 de marzo de 2019, se aplica (artículo 4) a todos los puertos marítimos de la red transeuropea de transporte que se enumeran en el Anexo II del Reglamento UE nº 1315/2013 sobre las orientaciones de la UE para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. Entre otras novedades relevantes, el citado Reglamento UE 352/2017 también configura al bunkering como servicio portuario (artículo 2.a).

Aun cuando el citado reglamento europeo ya es una norma directamente aplicable en toda la UE y, además, el Real Decreto Legislativo 2/2011 por el que se aprueba el vigente Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM) es, en líneas generales, compatible con la regulación europea, Puertos del Estado entiende que debe reformarse el citado TRLPEMM en los siguientes términos:

• Considerar que todos los puertos españoles de interés general (los del Anexo I del TRLPEMM) tengan la consideración de puertos de la red transeuropea de transporte, pues, si bien la mayoría de los mismos tienen la citada consideración, hay algunas excepciones como el Puerto de Gandía y algún otro;
• Definir y regular el servicio de suministro de combustible como servicio portuario (actualmente tiene la consideración de servicio comercial), lo cual conllevaría además la modificación de los pliegos portuarios correspondientes; 
• Establecer un régimen transitorio para las autorizaciones vigentes para la prestación del servicio comercial de suministro de combustible;
• Integrar la recogida de residuos de carga en el servicio portuario de recepción de desechos;
• Introducir diversos ajustes en relación con los requisitos mínimos exigibles a los prestadores, a la aprobación de los pliegos, a la publicación de la propuesta de limitación de prestadores, a las obligaciones de servicio público, al establecimiento de tarifas máximas en determinados supuestos; y
• Establecer una nueva tarifa por disponibilidad del servicio portuario en determinados casos.

Los puertos españoles pagarán el Impuesto sobre Sociedades a partir del 1 de enero de 2020

El Gobierno español se ha comprometido a eliminar, a partir del 1 de enero de 2020, la exención fiscal en el Impuesto sobre Sociedades que actualmente disfrutan los puertos españoles por la mayoría de sus ingresos (tasas portuarias, concesiones, etc.). No obstante, sí se mantendrán las deducciones fiscales por inversiones en los puertos, por lo que la tributación efectiva podría ser finalmente similar a la actual.

Tal exención motivó que la Comisión Europea (CE) abriera un expediente a España (y otros países de la UE) por entender que ello concedía a los puertos españoles una ventaja competitiva frente a otros puertos de la UE considerada ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 del Tratado de funcionamiento de la UE.

Tras el compromiso del Gobierno español, la Comisión Europa (CE) ha anunciado el archivo del proceso iniciado contra España. Además, no se puede pedir a España que recupere y devuelva las ayudas ya concedidas, pues la exención fiscal comentada ya existía antes de la adhesión de España a la UE y, por tanto, se considera como “ayuda existente”.

La CNMC plantea una cuestión prejudicial en materia de estiba

En el año 2014 el Tribunal de Justicia la Unión Europea (TJUE) estableció, en una sentencia con fecha de 11 de diciembre de ese año, que el sistema de estiba español entonces vigente era contrario al principio de la libertad de establecimiento. Esto obligó a España a aprobar varias normas para cumplir con la citada sentencia del TJUE. En concreto, se aprobaron las siguientes normas:

• Real Decreto Ley 8/2017 por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías (RDL 8/2017);
• Real Decreto Ley 9/2019 por el que se modifica la Ley 14/1994 por la que se regulan las empresas de trabajo temporal (RDL 9/2019); y  
• Real Decreto 257/2019 por el que se establecen las normas para la concesión de ayudas especiales para la adaptación del sector de la estiba portuaria (RD 257/2019).

El RDL 8/2017 supuso la necesidad de reformar el IV Acuerdo Marco suscrito por los agentes sociales del sector de la estiba que, de hecho, llegaron efectivamente a un acuerdo al respecto, aprobando, en síntesis, una serie de obligaciones en materia de subrogación laboral.

A juicio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la citada reforma introdujo una serie de obligaciones comerciales entre operadores que iban más allá del ámbito de la negociación colectiva y de las previsiones contempladas en el citado RDL 8/2017, por lo que, al considerar que ello podía suponer una restricción al derecho de separación y libre competencia, inició un expediente sancionador contra los firmantes de la citada reforma.

Pero antes de finalizar la tramitación del expediente sancionador se aprobó el  RDL 9/2019 que otorgaba de nuevo a los agentes sociales la posibilidad de establecer mediante acuerdos una subrogación obligatoria de las empresas estibadoras en el personal de la Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP) con efecto retroactivo. Esto ha llevado a la CNMC a formular una cuestión prejudicial al TJUE que, en síntesis, plantea si, en caso de conflicto, existe o no una supremacía del Derecho de la Competencia (de la UE) sobre el Derecho Laboral (interno de España). Ante la cuestión prejudicial planteada, la CNMC suspendió el procedimiento sancionador referido hasta que el TJUE se pronuncie al respecto.

Ampliado el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad

El Real Decreto 537/2019 por el que se modifica el Real Decreto 1544/2007 por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, que entró en vigor el pasado 10 de octubre de 2019, ha establecido que, sin sobrecoste alguno para el usuario, se permite el acceso de:

• Las sillas de ruedas con motor eléctrico y los escúteres (como productos de apoyo para la movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida) a los medios de transporte marítimo y terrestre cuando no sobrepasen determinadas dimensiones y siempre que sea técnicamente posible y en condiciones de seguridad; y
• Los perros de asistencia para las personas afectadas por la epilepsia y la diabetes a los transportes públicos de la misma manera que se admite a los perros de asistencia a las personas con discapacidad.

El Gobierno aprueba el desarrollo reglamentario de la actividad de pesca-turismo

El Ministerio de la Presidencia ha aprobado el desarrollo reglamentario de la actividad de pesca-turismo, como actividad complementaria del sector pesquero prevista en la Ley 33/2014, de 26 de diciembre, que introducía medidas de diversificación económica del sector.

De esta forma, el Real Decreto 239/2019, de 5 de abril, establece las condiciones básicas para el desarrollo de la actividad de pesca-turismo ejercida a bordo de buques pesqueros (de las listas 3ª y 4ª), entre las que se incluyen los siguientes requisitos para el ejercicio de la actividad:

• El buque pesquero deberá contar con el previo informe favorable del Ministerio de Fomento relativo a las condiciones de seguridad marítima, de la navegación, de la vida humana en el mar y de la prevención de la contaminación;
• El buque pesquero deberá disponer del seguro de responsabilidad civil en vigor u otra garantía financiera equivalente;
• Los turistas que participen en las actividades de pesca-turismo se regirán por las disposiciones aplicables al personal ajeno a la tripulación y al pasaje, y no podrán ejercer la actividad pesquera;
• El buque dispondrá de medios de acceso seguros para los turistas, incluidas, en su caso, las personas con discapacidad, y deberá cumplir con las demás medidas de seguridad previstas reglamentariamente; y
• A nivel fiscal, los beneficios obtenidos con ocasión de las actividades de pesca-turismo se imputarán al régimen general de tributación que proceda por la actividad pesquera principal a la cual complementa.

El control de la actividad se llevará a cabo por los Ministerios de Agricultura, Pesca y Alimentación y de Fomento, sin perjuicio de las competencias que pudieren concurrir de las comunidades autónomas.

Aprobadas nuevas habilitaciones de las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo

El sector náutico ha ganado peso en los últimos años y reflejo de ello es la modernización de la legislación marítima en materia náutica a través del Real Decreto 238/2019, de 5 de abril, por el que se establecen habilitaciones anejas a las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo y se actualizan las medidas de seguridad en la utilización de las motos náuticas.

Como cita la norma en su preámbulo, “existe un campo de prestación de servicios cuyo nivel retributivo no lo hace atractivo para los profesionales de la marina mercante, sin que se correspondan tampoco con su alta cualificación, como sucede con las actividades relacionadas con el transporte de personas y suministros con destino a embarcaciones de recreo fondeadas en aguas interiores marítimas o la realización de excursiones marítimas y de pesca en embarcaciones de recreo, siguiendo los precedentes establecidos por la legislación nacional y autonómica en relación con la pesca turística. Estas limitaciones ponen de manifiesto que las habilitaciones no son comparables a las titulaciones profesionales en el ámbito de la marina mercante y náutico pesquera”.

Las nuevas habilitaciones anejas a los títulos náuticos de recreo permiten, una vez superadas determinadas pruebas de capacitación y la realización de las prácticas precisas, la prestación de determinados servicios remunerados, tal y como se detalla a continuación.

• Los poseedores de los títulos de capitán de yate, patrón de yate y patrón de embarcaciones de recreo podrán ser habilitados para:

• Los poseedores de los títulos de capitán de yate y patrón de yate podrán igualmente patronear embarcaciones de recreo transportando hasta seis pasajeros para la realización de excursiones turísticas y la práctica de pesca de recreo, dentro del mismo ámbito geográfico señalado en el párrafo anterior.
• Además, la norma contiene también una actualización de las medidas de seguridad en la utilización de motos náuticas.