Las potenciales responsabilidades por el incidente del ‘Ever Given’ hacen prever reclamaciones millonarias

La madrugada del 29 de marzo de 2021 una decena de remolcadores conseguían reflotar parcialmente el buque Ever Given, que había encallado 6 días antes en el Canal de Suez, bloqueando el tráfico marítimo en ambos sentidos. El citado buque es uno de los mayores mega portacontenedores del mundo, pues tiene 400 metros de eslora, 59 de manga, 15,7 metros de calado y una capacidad de carga superior a 20.000 TEU. 

El revuelo mediático que ha despertado el citado incidente del buque Ever Given ha vuelto a recordar a la opinión pública en general la importancia esencial del transporte marítimo (que mueve alrededor del 90% del comercio mundial) para mantener funcionando las cadenas de suministro y el abastecimiento de alimentos, energía, materias primas, así como productos y componentes manufacturados de todo tipo y en todo el mundo. También se ha vuelto a poner de manifiesto la importancia mundial y estratégica del Canal de Suez por cuanto concentra alrededor del 10% del comercio marítimo mundial. Del mismo modo, se ha reabierto el mediático debate de los mega buques y el bigger ships bigger risks.

Se están actualmente barajando varias hipótesis sobre las causas del referido incidente. Algunos alegan los fuertes vientos y el efecto “vela” del buque y su carga. Otros, un fallo del motor con la consiguiente pérdida de control del buque. Otras fuentes apuntan a un error humano de la tripulación. Determinadas instancias señalan a los prácticos y remolcadores que asistieron y apoyaron al buque. Por último, algunos esgrimen incluso el efecto de la interacción de las aguas estrechas.

Nótese que las citadas posibles causas no son incompatibles entre sí, por lo que podrían concurrir simultáneamente todas o algunas de ellas en mayor o menor grado. Y ello sin perjuicio de que, en su caso, surjan posibles nuevas causas de las investigaciones oficiales y privadas en curso. Dependiendo de la causa final del siniestro o de sus causas o concausas, se aclararía, en su caso, quién reclama a quién, dónde (país), el procedimiento a seguir (arbitral o judicial) y la ley aplicable (internacional o nacional). En cualquier caso, se prevén varias y millonarias reclamaciones paralelas, incluyendo las posibles acciones de recobro de las distintas aseguradoras implicadas.

Sin perjuicio de la medida de inmovilización del buque Ever Given y su carga, que ha sido adoptada en Egipto, el armador del buque ha declarado avería gruesa. Dados los miles de intereses de carga existentes y el elevado importe de la factura del exitoso salvamento llevado a cabo, tardará en liquidarse varios años muy probablemente. Por consiguiente, los receptores de las mercancías transportadas en el Ever Given no recibirán las mismas hasta que sus aseguradores (en su caso) o ellos mismos contribuyan a la referida avería gruesa.

En relación con las potenciales reclamaciones por posibles retrasos en la entrega de las mercancías transportadas por los numerosos buques que, ante el bloqueo del Canal de Suez, tuvieron que desviarse por otras rutas alternativas, cabe aclarar que, en principio y sujetos a las Reglas de York y Amberes, todo ello quedaría excluido de la avería gruesa citada. 

Las Reglas de La Haya-Visby, que regulan la inmensa mayoría del transporte marítimo mundial, no consideran expresamente indemnizable el retraso en la entrega de las mercancías, pues solo prevén indemnizaciones para la pérdida o daño de las mercancías transportadas. Por el contrario, las minoritarias Reglas de Hamburgo, que han sido ratificadas por muy pocos países, y la española LNM sí consideran expresamente indemnizable el retraso en la entrega de las mercancías. Cabe aclarar que, si bien España ratificó las Reglas de La Haya-Visby, la posterior LNM consideró expresamente indemnizable el retraso, al establecer al respecto un régimen de responsabilidad inspirado clara y directamente en las Reglas de Hamburgo. 

La responsabilidad por retraso regulada en las Reglas de Hamburgo y en la LNM es limitada a una cifra equivalente a dos veces y media el flete pagadero por las mercancías afectadas, pero no excederá de la cuantía total del flete que se deba pagar en virtud del contrato de fletamento. En caso de concurrencia de indemnización por avería y por retraso, el cúmulo de ambas queda limitado a las cifras establecidas para limitar la responsabilidad por pérdida o daño. No obstante, no se aplicará el límite de responsabilidad comentado si se prueba que el retraso en cuestión ha sido causado intencionadamente por el naviero/porteador o de forma temeraria y con conciencia de su probabilidad.

Los comentarios anteriores deberían ser tenidos oportunamente en cuenta por los receptores de las mercancías entregadas con retraso y, en su caso, por los aseguradores que hayan indemnizado el citado retraso, por si se plantearan reclamar por ello. No obstante, en la práctica muchas mercancías no suelen ir aseguradas y, si lo están, el seguro no cubre generalmente el retraso salvo algunas excepciones, por lo que la potencial legitimación activa de las aseguradoras de mercancías sería, en principio, excepcional y limitada.